domingo, 23 de junho de 2013

Desmontagem e limpeza do Carburador Monza 2E / 2E7 Brosol

Desmontagem e limpeza dos carburadores Brosol 2E7 à gasolina, especificamente do Monza 1990 2.0 com código Brosol 52.255.275.

Ferramentas:


  • Chave de Fenda
  • Chave de Philips
  • Chave 10mm
  • Alicate universal

Ao trabalho:

A era dos carburadores já acabou. Isto é um fato, mas vou trazer um pouco da minha experiência com este sistema de injeção de mecânico que se chama carburador. Sim, o carburador é um modo de injeção mecânico e necessita constante supervisão e manutenção para que todos os mecanismos estejam em correto funcionamento. O carburador em questão, 2E7, é um dos melhores carburadores que conheci, pois possui diversos mecanismos que mantem o funcionamento do motor em qualquer situação. Caso tenha mais curiosidade em conhecer o funcionamento básico, vantagens e desvantagens clique aqui e acesse o site Wikipédia.

O carburador utilizado neste monza é o de código:


O conhecimento deste código é importante, pois define quais são os giclês, difusores, venturis, etc. Lembre-se, este mesmo carburador é utilizado em diversos carros da GM, Ford eVW, movidos à gasolina ou álcool; e para cada fabricante, motor, cilindrada e combustível utiliza-se um conjunto de regulagens especificas.

Clique no link abaixo para acessar a Tabela de Regulagem de Carburadores Brosol, o qual você encontrará todas as especificações para cada motor:

Tabela Regulagem de Carburadores Brosol

Uma vez que estou tratando do Monza 2.0 Gasolina equipado com o 2E7, você encontrará as informações na página 31 coluna 4 da tabela supracitada.

Enfim, segue a situação do carburador:
Visto pela frente do carro

Visto pelo lado do passageiro

Visto pelo lado do motorista

Visto por trás

Logo se vê que este carburador se apresenta com encharcamento, ao observá-lo - inclusive em funcionamento -, nota-se que este carburador apresenta os seguintes problemas:

- Vazamento de combustível pela válvula da máxima:


Problema devido a um problema na rosca de um dos dois parafusos que fixam a peça, a qual estava espanada.

- Vazamento de combustível pela válvula de aceleração rápida:


Problema semelhante, roscas espanadas, neste caso eram duas. Tanto o primeiro quanto o segundo vazamento era observado ao se acelerar rapidamente o carro.

O restante da sujidade no carburador pode ser atribuída a mais dois fatores: ausência do anel de borracha que apoia o filtro de ar e boia com nível acima do recomendado.

Para se retirar o carburador, basta retirar as conexões que são externa ao carburador, ou seja, aquelas que vão para outros dispositivos do carro, tais como vacuometro do painel e avanço do distribuidor. Em seguida, retirar cabo de acelerador e afogador e por fim as três porcas que prendem o carburador.

É muito comum, mesmo tendo removido as 3 porcas (10 mm), o carburador permanecer firme, isto ocorre que os parafusos (prisioneiros) que ficam travados dentro do carburador.

 OBS.: Como pode ser observado nesta foto, o local de fixação da mangueira na cápsula pneumática de abertura do 2º estágio está quebrada. Será substiuida.



Aqui temos outro problema oculto, a cápsula pneumática de desafogamento encontra-se com o diafragma rompido, ocasionando falha no desafogar automaticamente e entrada de ar falsa no motor. Para testar o funcionamento das cápsulas pneumáticas, basta fazer um vácuo, se não tiver entrando ar, substitua a peça.
Com ele todo desmontado e após primeira limpeza:





Ajustes do carburador na bancada
Para verificar a altura da bóia, coloque a tampa do carburador levemente inclinada (cerca de 30º em relação ao plano vertical) para que a bóia apenas encoste na válvula estilete, sem contudo, pressioná-la. Utilize o calibre de construção própria e verifique se a dimensão está dentro do valor prescrito (26,5 a 28,5 m).
Caso seja necessário, substitua a agulha e a válvula estilete. Se as dimensões ainda estiverem fora da especificação, substitua a bóia. Verifique também a possibilidade da sede estar fora da sua altura normal.

Por fim, monta-se com jogo de juntas novas.

Não fiz questão de entrar em detalhes em mais detalhes sobre regulagem, pois existe um artigo disponível no link abaixo que explica detalhadamente os passos a seguir.

http://www.ebah.com.br/content/ABAAABR5kAK/carburador-2e7?part=1

terça-feira, 11 de junho de 2013

Troca da Junta da Tampa de Válvulas e Limpeza da TBI dos motores 1.0L 8v GM (Corsa, Celta, Classic)

Troca da Junta da Tampa de Válvulas e Limpeza da TBI dos motores 1.0L 8v GM (Corsa, Celta, Classic)

Ferramentas:

  • Alicate universal (para retirar as braçadeiras de pressão)
  • Chave Torx T30
  • Chave E-Torx E10
  • Car80 (1 Lata)
  • Óleo diesel (2L)
Peças de substiuição:
  • Junta da tampa de válvulas
  • Anel O-ring da base da TBI
Ao trabalho:

Hoje abordarei um assunto muito simples e necessário de ser feito, não há prazo, o que define o momento de ser executar o serviço é a situação presente do motor. Trata-se da troca da Junta da Tampa de Válvulas e Limpeza da TBI do motores 1.0L 8v que equipam alguns modelos da GM, entre eles o Corsa, Celta e Classic, de forma análoga, este procedimento é muito semelhante em todos os motores GM com 8 válvulas e 4 bicos injetores (MPFI).

Enfim, aí você me pergunta, em qual situação dever ser realizada tais manutenções? Minha resposta será através de fotos:

Veja o motor:


Aqui o detalhe do óleo vazando:


E aqui o TBI, já sem o duto de admissão do ar:


Vamos falar um pouco sobre essa quantidade de óleo no motor e TBI.

Como pode ser observado na primeira e segunda foto, existe uma grande quantidade de óleo escorrendo pelo motor, se trata de um motor de Corsa Joy 2007 1.0L 8v com um pouco mais de 123000 km rodados sem que jamais tenha sido feita uma lavagem no motor e limpeza da TBI. Mas o que é o TBI?

TBI: O termo é uma abreviação da palavra em inglês "Throttle Body Injection", no qual não existe tradução definida, mas numa tradução livre seria algo como Corpo de Aceleração da Injeção, mas conhecido como o Corpo da Borboleta. É através deste corpo que passa todo o ar que será utilizado na combustão e é exatamente a borboleta que define, de acordo com sua posição/aceleração, quanto ar passará.
Numa situação como a deste carro, onde a TBI se encontra muito suja, o carro apresenta um funcionamento irregular na marcha lenta, ocorrendo variação da rotação do motor (RPM) e até falha na aceleração.

Junta da tampa de válvulas: É muito comum aparecerem vazamentos na junta, e a simples substituição resolve este problema.

Resolvi tratar de ambos assuntos juntos pois a obstrução da saída de gases na tampa de válvulas causa um envio de excesso de óleo para a TBI.

Portanto, vamos ao passo-a-passo:

Troca da junta


Primeiramente, deve ser feita uma lavagem do motor, pois iremos expor seu interior e a presença de impurezas podem prejudicar severamente o motor.


Uma vez limpo, podemos começar a desmontagem. começamos retirando as mangueiras de suspiro que são fixadas na tampa por braçadeiras de pressão, continuamos retirando os 8 parafusos Torx com um chave T30.

Retirando-se os parafusos e tubulações, retira-se a tampa e é possível ver o comando de vávulas, balancins e as molas das válvulas:


A fim de preparar para montagem, é necessário a limpeza/raspagem do resto de carvão e sujidades acumuladas na área de contato com a junta, na foto percebe-se que iniciei a limpeza.
Nos motores mais antigos da GM existiam o filtro anti-chama de metal fixado na tampa de válvulas com acesso através de parafusos na parte interna da tampa, este filtro devia ser lavado com produtos como gasolina, thinner ou car80. Os motores mais recentes teve uma alteração na tampa, onde foi retirada o filtro e apenas criado uma espécie de labirinto dentro da tampa para fazer a retenção do óleo. Sendo assim, ao se deparar com uma tampa de válvulas com entupimento nas saídas da tampa ou com depósitos de carvão na tampa, deve-se substituí-la.
Uma alternativa seria a lavagem da tampa, para tanto utilizei aplicações generosas de Car80 e mantive a tampa mergulhada no óleo diesel durante umas 2 horas, sendo limpa com jato de água sob pressão. Com esses procedimentos, obtive sucesso na limpeza do interior da tampa.


Uma vez limpa, deve ser colocada a nova junta:

Peço atenção quanto ao posicionamento da nova junta, pois a junta possui um ressalto que indica a posição correta na tampa, veja o detalhe:

Sendo assim, com a junta devidamente encaixada, basta recolocar a tampa e apertar os parafusos.

Limpeza da TBI


A TBI destes carros é muito simples. Com a mangueira da admissão removida, retira-se o conector elétrico que alimenta o acelerador eletrônico:


E em seguida os 4 parafusos Torx com uma chave T30. Com os parafusos removidos, retire a TBI. Para realizar a limpeza, o produto mais indicado é o Car80, pois descarboniza o corpo da borboleta. Veja a TBI parcialmente limpa:


Com a TBI devidamente limpa, troque a junta (O-ring) que veda a TBI no coletor e monte-o novamente:
Antes de finalizar a montagem, veja as condições das tubulações retiradas e se necessário limpe-as, pois poderá haver depósito de óleo nas mangueiras.

Por fim, deve-se observar se todo vazamento de óleo era oriundo da junta, pois também pode estar ocorrendo o vazamento pelo retentor do comando de válvulas, que se encontra atrás da polia do comando de válvulas, conforme mostrado abaixo:


Somente com a desmontagem completa do sistema de sincronismo (correia, tensor e capas protetoras da correia) que poderemos afirmar se o retentor está comprometido, fato que será posteriormente realizado.

sexta-feira, 7 de junho de 2013

Troca das Sapatas de Freio da Nissan Frontier / Xterra / Pathfinder


Ferramentas:

- Macaco Hidráulico
- Cavalete
- Chave de roda ou Soquete 21mm
- Alicate universal
- Chave de fenda tamanho mediano

Peças de reposição :

- Sapatas de freio

Muitas vezes o sistema de freio traseiro fica negligenciado na manutenção dos freios devido seu baixo desgaste comparando com o dianteiro, entretanto o itens do sistema traseiro (sapatas, cilindro de roda, cabo do freio de estacionamento, tambor) fazem parte do sistema de freio e devem ser observados periodicamente. O custo da peças que compõem o freio traseiro não é elevado, por exemplo: sapatas, em torno de R$120,00, cilindro de roda - R$ 42,00. Portanto, vamos à substituição:

Ao trabalho:

Primeiramente, calce as rodas dianteiras para evitar deslocamento do carro, deixe engatado em 1ª marcha, apenas afrouxe os 6 parafusos da roda, solte o freio de estacionamento, levante o carro e coloque o cavalete. Faça o procedimento em local plano e com cautela, segurança em primeiro lugar.

Já sem a roda, coloque as mãos no tambor de freio, em lados opostos e vá balançando e puxando.

 Caso o tambor se apresente travado, sem que se consiga deslocá-lo para fora, utilize uma chave de fenda no espelho (parte oposta ao tambor). Neste espelho (local onde fica fixada todo o sistema de freio traseiro) existe uma fenda:


Através desta fenda, deve ser inserida uma chave de fenda, onde encontrará uma catraca do regulador automático, ao rodar esta catraca você estará apertando ou afrouxando as lonas no tambor. No caso dos carros em questão, estando no lado do passageiro (direito), ao rodar a catraca para cima você estará afrouxando as lonas e poderá tirar o tambor. Analogamente, ao desmontar o lado do motorista (esquerdo) você deverá rodar a catraca para baixo a fim de afrouxar as lonas. Lembre-se em ambos os casos, você estará rodando a catraca no sentido horário.

Veja o detalhe da fenda e da catraca:


Enfim, agora é só ir retirando as molas: comece com a superior (1), onde é apoiado o braço da trava do regulador, retire o regulador automático, a mola superior que mantem as sapatas(2), com um alicate universal, recolha a mola central (3) e gire-a, a fim de soltar do pino que a sustenta a esta mola, segure o pino na parte traseira (atrás do espelho). Por fim, retire a mola inferior (4).


A sapata que fica na porção traseira do carro conta com o braço de atuação do freio de estacionamento, exigindo que seja retirado da sapata, pois existe uma trava que possibilita a retirada.

Obs.: Duas das 4 sapatas contêm um pino, que pode ser observado na primeira foto deste blog, e este pino atravessa de um lado para outro da sapata, mas não é simétrico, pois neste pino ficam encaixados o braço de atuação do freio de estacionamento e pelo outro lado a trava do regulador automático. Sendo assim, estas duas sapatas possuem lado. As outras duas são idênticas.

Uma vez as molas e travas retiradas, recolha os pistões do cilindro de roda, insira as novas lonas e faça o percurso contrário:



Atenção: Ao recolher os cilindros de roda, caso apareça vazamento de fluido de freio, o cilindro de roda deve ser trocado.

Procedimento simples e rápido!!!

quinta-feira, 6 de junho de 2013

Regulagem de válvulas da Frontier/Xterra/S10/Blazer 2.8 MWM Sprint 4.07 TCA

Hoje falarei sobre como regular as válvulas do motor 2.8 MWM.

Ferramentas:

  • Chave Torx T40;
  • Allen 3mm;
  • Calibrador de lâmina (Lâmina 0,30mm)
  • Macaco;
  • Alicate para soltar abraçaceira de pressão;
  • Chave boca ou estriada ou sextavada 10mm;
  • Chave sextavada ou Soquete sextavado 14mm;


Peças de reposição:


  • 1 Junta da tampa de válvulas
  • 5 anéis de vedação dos parafusos da tampa de válvula





Ao trabalho:

Este motor é nacional e utilizado em diversos carros devido sua maravilhosa construção, pois é um motor forte, resistente e econômico.




É um motor utilizado na linha Nissan - Frontier/Xterra (2002-2008) -,  GM/Chevrolet - S10/Blazer (2000-2012) -, Troller - T4 (2001-2005). Essa relação de carros não é restritiva, ainda podem haver outras aplicações que desconheço!!!

Enfim, é um motor muito forte, exigindo alguns poucos cuidados com manutenção preventiva, dentre eles a regulagem de válvulas, que deverá ser feita a cada 15000 km, conforme apostila de treinamento de motores fornecida pela MWM.

Nesta mesma apostila consta que a folga da válvula com motor frio(admissão/escape) é de 0,20mm (tolerância de 0,10mm para mais ou para menos)


Ocorre que o carro utilizado nesta regulagem é uma Frontier 2.8 2003, e consta numa placa de informações fixada na frente do motor:



Nesta placa consta que que a folga de válvula à frio é de 0,30 mm, tanto para admissão, quanto para escape. Portanto, seguirei o especificado pela Nissan.

Começando, deve ser retirado o radiador do intercooler, bastado retirar 3 parafusos e 2 abraçadeiras:


Deve-se soltar também o condensador de gás, também conhecido com anti-chama ou elemento separador de óleo, para fazer a retirada da tampa de válvulas:


Retira-se os 5 parafusos que fixam a tampa de válvulas, lembrando que são parafusos do tipo torx, chave T40:




Cada parafuso(7) possui um anel de vedação da tampa (de borracha) (6), uma bucha (de metal) (8):

Toda vez que for regular essas válvulas deve ser substituída os 5 anéis de vedação de borracha e a junta da tampa de válvulas (de borracha) (40). O custo dessas peças é baixo, em torno de R$ 20,00 para a junta e R$ 4,00 cada anel de vedação. Não se usa cola ou silicone.

Uma vez retirado os parafusos, com uma pequena pressão, se faz o descolamento da tampa retirada.

Este motor possui 12 válvulas, 3 por cilindro, 2 de admissão e 1 de escape:

Para realizar a regulagem, necessita-se de uma chave Allen 3mm. A regulagem se da colocando um calibrador de lâmina (lâmina 0,30mm) entre o comando e o balancim e com a chave Allen se executa a regulagem:


A chave Allen é inserida conforme figura abaixo:


Para se regular a válvula, o balancin deve estar com o ressalto para cima, conforme desenho abaixo:
Com o ressalto para cima, girando a chave no sentido horário, folga-se a válvula, no sentido anti-horário a folga diminui. Com a lâmina inserida no espaço conforme desenho acima, deve-se girar no sentido anti-horário até que se trave a lâmina, então gire a Allen lentamente no sentido horário até o próximo estalo. Existe uma mola que trava a regulagem e a cada meia volta ela se encaixa, ao se observar na na base do balancim, é possível ver a mola trabalhando ao girar o parafuso.

Para ir girando o comando para a posição de regulagem da válvula deve levantar uma roda traseira, engrenar o carro em 5 marcha e girar a roda:

Esse é o método mais simples que utilizo, se o carro tiver câmbio automático, deve-se colocar uma chave na Árvore de Manivelas para girar.

Basta repetir o procedimento em cada válvula e estará regulado. Coloca-se a tampa de válvulas com a junta nova, os anéis de borracha novos, as buchas de metal e por fim os parafusos. Basta remontar sem que haja segredos.